일본은 10년 이상 전에 미쓰비시 i-MIEV와 닛산 LEAF를 출시한 이래로 전기 자동차 시장에 일찍 진출한 국가 중 하나입니다.
이러한 차량들은 인센티브와 일본 CHAdeMO 표준을 활용하는 AC 충전소와 DC 급속 충전기의 도입으로 지원되었습니다(이 표준은 수년 동안 유럽과 북미를 포함한 전 세계로 확산되었습니다). 높은 정부 보조금을 통해 CHAdeMO 충전기가 대거 도입됨에 따라 일본은 2016년경 급속 충전기 수를 7,000개로 늘릴 수 있었습니다.
초기에는 일본이 전기차 판매 세계 1위 시장 중 하나였고, 겉보기에는 모든 것이 순조로워 보였습니다. 하지만 시간이 지나면서 판매량은 크게 늘지 않았고, 현재 일본은 상대적으로 작은 규모의 전기차 시장으로 전락했습니다.
토요타를 포함한 대부분의 업계는 전기 자동차에 대해 매우 소극적인 태도를 보였으며, 닛산과 미쓰비시의 전기 자동차 추진력은 약해졌습니다.
이미 3년 전부터 전기차 판매가 저조해 충전 인프라 활용도가 낮다는 것이 분명해졌습니다.
그리고 2021년 중반, 블룸버그는 "일본의 전기차 보급률이 충전기 보급률에 미치지 못한다"는 보도를 보도했습니다. 실제로 충전소 수는 2020년 30,300개에서 현재 29,200개로 감소했습니다(CHAdeMO 충전기 약 7,700개 포함).
2012 회계연도에 충전소를 건설하고 전기자동차 도입을 촉진하기 위해 1,000억 엔(9억 1,100만 달러) 규모의 보조금을 제공한 이후 충전소가 급증했습니다.
현재 전기자동차 보급률이 약 1%에 불과한 상황에서, 이 나라에서는 노후화된 충전소가 수백 개나 있지만 사용되지 않고 있으며, 평균 수명이 약 8년인 충전소도 아예 사용되지 않고 있습니다.
일본의 전기화에 대한 꽤 안타까운 이미지지만, 미래가 꼭 그럴 필요는 없습니다. 기술의 발전과 더 많은 국내 제조업체들이 첫 전기차에 투자함에 따라, BEV는 이번 10년 동안 자연스럽게 성장할 것입니다.
일본 제조업체들은 전기 자동차로의 전환을 선도할 수 있는 백년에 한 번 있는 기회를 놓쳤습니다(닛산은 예외인데, 닛산은 초기 추진력 이후 약해졌습니다).
흥미로운 점은 이 나라가 2030년까지 15만 개의 충전소를 구축한다는 야심찬 목표를 가지고 있지만, 도요타 사장 아키오 도요다는 그런 일방적인 목표를 세우지 말라고 경고했습니다.
"단순히 설치만을 목표로 삼고 싶지 않습니다. 만약 유닛 수만 목표로 한다면, 실현 가능한 곳에 유닛을 설치하게 되어 결국 활용률이 낮아지고 궁극적으로 편의성도 낮아질 것입니다."
게시 시간: 2021년 9월 3일