일본은 10여 년 전에 Mitsubishi i-MIEV와 Nissan LEAF를 출시하면서 EV 게임에 초기에 진출한 국가 중 하나입니다.
자동차는 인센티브와 일본 CHAdeMO 표준을 활용하는 AC 충전 포인트 및 DC 고속 충전기의 출시로 지원되었습니다(수년 동안 이 표준은 유럽과 북미를 포함하여 전 세계적으로 확산되었습니다).일본은 높은 정부 보조금을 통해 CHAdeMO 충전기를 대규모로 배치함으로써 2016년경 급속 충전기 수를 7,000개까지 늘릴 수 있었습니다.
처음에 일본은 최고의 전기 자동차 판매 시장 중 하나였으며 서류상으로는 모든 것이 좋아 보였습니다.그러나 수년 동안 판매 측면에서 큰 진전이 없었고 일본은 이제 BEV 시장이 다소 작습니다.
도요타를 비롯한 대부분의 업계가 전기차에 대해 상당히 꺼린 반면, 닛산과 미쓰비시 등의 전기차 추진력은 약화됐다.
이미 3년 전만 해도 전기차 판매량이 저조해 충전 인프라의 활용도가 낮다는 것은 명백했다.
그리고 지금 우리는 2021년 중반에 “일본에는 EV 충전기를 위한 EV가 충분하지 않다”는 Bloomberg의 보고서를 읽고 있습니다.실제로 충전소 수는 2020년 30,300개에서 현재 29,200개(차데모 충전기 약 7,700개 포함)로 줄었다.
“충전소를 건설하고 EV 도입을 촉진하기 위해 2012 회계연도에 1,000억 엔(9억 1,100만 달러)의 보조금을 제공한 후 충전소가 급증했습니다.
현재 EV 보급률은 약 1%에 불과하며 사용되지 않는 수백 개의 노후 충전 극이 있고 다른 충전 극(평균 수명은 약 8년)은 모두 사용이 중단되고 있습니다.”
일본의 전화화에 대한 꽤 슬픈 이미지지만, 미래는 꼭 그럴 필요는 없습니다.기술이 발전하고 더 많은 국내 제조업체가 최초의 전기 자동차에 투자함에 따라 BEV는 자연스럽게 이번 10년 동안 확장될 것입니다.
일본 제조업체들은 완전 전기 자동차로의 전환에서 선두에 설 수 있는 100년에 한 번 있는 기회를 단순히 놓쳤습니다(초기 추진 이후 단순히 약화되었던 Nissan을 제외하면).
흥미롭게도 일본은 2030년까지 150,000개의 충전소를 배치하겠다는 야망을 갖고 있지만 도요타의 도요다 아키오 사장은 그러한 1차원적인 목표를 세우지 말라고 경고했습니다.
“단순히 설치를 목표로 삼는 것을 피하고 싶습니다.유닛 수가 유일한 목표라면 가능하다고 생각되는 곳에 유닛을 설치하게 되어 활용률이 낮아지고 결과적으로 편의성도 낮아지게 됩니다.”
게시 시간: 2021년 9월 3일